중국 전기차 시장에 이례적인 한파가 몰아쳤다. 세계 최대 전기차 제조사 BYD의 지난 2월 신에너지차 판매량이 19만190대를 기록하며 전년 동기(32만2,846대) 대비 41.1% 급감한 것이다.
이는 코로나19로 시장이 마비됐던 2020년 2월(-80.57%) 이후 6년 만에 가장 큰 낙폭이다. 더욱 주목할 점은 6개월 연속 판매 감소세가 이어지고 있다는 사실이다.
이번 부진은 단순한 계절적 요인을 넘어선다. 9일간의 춘제(春節) 연휴 영향도 있지만, 중국 정부의 신에너지차 구매세 면제 정책 종료 예고가 시장에 충격을 던졌고 12년간 지속된 보조금 시대가 막을 내리면서, 중국 전기차 업계는 생존을 건 구조조정 국면에 돌입했다.
보조금 잔치 끝, 약자 도태 시작
중국 정부는 2014년부터 전기차·하이브리드차 구매 시 최대 3만위안(약 639만원)의 구매세를 면제해왔다. 그러나 지나친 가격 경쟁과 업체들의 보조금 의존도를 우려해 올해부터 면제 한도를 1만5,000위안(약 319만원)으로 절반 축소했다. 2028년부터는 혜택이 완전 종료되며 내연기관차와 동일한 10% 구매세가 부과된다.
정책 변화의 여파는 즉각적이었다. BYD뿐 아니라 리프모터(-11.0%), 샤오펑(-50.0%), 화웨이 탑재 원제 브랜드(-50% 이상) 등 주요 제조사들이 일제히 두 자릿수 판매 감소를 기록했다.
특히 샤오펑의 절반 가까운 판매 급감은 경쟁력이 부족한 업체들의 도태가 본격화됐음을 시사한다. 미래에셋증권은 “중국 전기차 시장에서 상위 업체는 점유율을 확대하고 하위 업체는 시장에서 퇴출될 것”이라고 전망했다.
수출이 내수 앞질렀다… 글로벌 공세 본격화
내수 급감에 직면한 중국 제조사들은 해외 시장으로 눈을 돌렸다. BYD는 2월 수출량 10만600대를 기록하며 처음으로 국내 판매(8만9,590대)를 추월했다. 이는 상징적인 전환점이다.
또한 지리자동차는 전체 판매가 0.6% 소폭 증가에 그쳤지만, 수출은 138% 폭증했다. 체리자동차도 전체 판매는 11.1% 줄었으나 수출은 41.5% 늘었다.
글로벌 전기차 시장은 2024년 7,139억 달러에서 2032년 2조 1,318억 달러로 성장할 전망이다. 특히 아시아·태평양 지역이 전체 시장의 51.51%를 차지하며, 동남아에서 중국 제조사의 전기차 점유율은 75%에 달한다.
중국 업체들의 평균 수출 가격은 2023년 1만9,000달러에서 2025년 1만6,000달러로 15.8% 하락했다. 공격적 가격 정책과 통합 공급망을 앞세운 중국 제조사들의 글로벌 공세가 본격화하고 있는 셈이다.
2월 충격, 구조 변화의 신호탄
업계는 2월 부진을 일시적 충격으로 보면서도 긴장의 끈을 놓지 않고 있다. 중국 매체 치루이뎬은 “제조사들이 전통적 비수기의 고비를 넘기며 해외 판매를 성장 동력으로 삼아 안정화를 꾀하고 있다”고 분석했다.
그러나 6개월 연속 판매 감소와 1~2월 누적 35.8% 역성장은 단순 계절 효과를 넘어선 구조적 변화를 암시한다. 결국 보조금 없이도 경쟁력을 갖춘 업체만 살아남는 ‘질적 성장’ 시대가 열렸다.
이는 중국 정부가 의도한 업계 자립과 우량 기업 중심 재편이 현실화하는 모습으로 3월 이후 판매 회복 여부와 수출 확대 지속성이 중국 전기차 업계의 향방을 가를 핵심 변수가 될 전망이다.
